Вакансии компании S7. Авиакомпания S7 Airlines Про подготовку самолета к вылету, безопасность и резервный экипаж

Еще в детском саду на вопрос: «Что тебе подарить на день рождения?» я отвечал: «Самолет!» Став старше, начал ходить в авиамодельный кружок, где сначала собирал воздушных змеев, а потом первые планеры и кордовые модели с двигателями. Сам я из семьи врачей: отец хирург, мама психотерапевт. Все мое детство было связано с медициной — отец даже брал меня на операции, но мне было неинтересно. Поняв это, отец мне сказал, что лучше не быть врачом вообще, чем посредственным.

Я оканчивал школу с первоначальной летной подготовкой в Ейске, где помимо основных предметов преподавали аэродинамику и конструкцию самолета. В 10 классе уже летал на ЯК-52. Школа приучила меня к самостоятельной жизни и, конечно, дала хорошую физическую подготовку: даже лопинг — качели, которые тренируют вестибулярный аппарат — научили крутить.

Единственной сложностью в плане физкультуры, с которой я столкнулся позже, уже в военном авиационном училище, стали лыжи. Я родился и вырос в Крыму — сами понимаете, как там со снегом. Но я выходил из положения: отстегивал лыжи, забрасывал их на спину и бежал. И приходил, кстати, не последним. Преподаватель физкультуры, как-то увидев это, сказал: «Не ставлю тебе двойку только потому, что до финиша доходишь». Правда потом я приловчился и к лыжам.

После училища я отслужил восемь лет в транспортной авиации, а затем решил, что пора что-то менять, приехал в Москву и прошел переподготовку на пилота пассажирского самолета. И уже в 2007 году стал работать в S7 Airlines, которая примерно в то же время завершила масштабный ребрендинг — тогда же появился узнаваемый цвет самолетов.

Про технологии в авиации

Наша авиакомпания активно внедряет современные технологии, что очень удобно и пассажирам, и сотрудникам авиакомпании. Для пассажиров — это, прежде всего, сервис: бронирование билетов и регистрация на рейс возможны на сайте или в мобильном приложении. Можно даже заранее узнать, кто будет твоим соседом по креслу!

А для нас это прежде всего система AIMS (AirlineInformationManagementSystem) — программа, которая помогает планировать и оптимизировать работу авиакомпании в целом. Она позволяет следить за оборотом рейсов, оптимально планировать экипажи, учитывать рабочее время. Раньше мы могли узнать только график на следующий день. Например, завтра лететь, мы звонили дежурному, он нам говорил, когда и куда. Сейчас система позволяет узнать состав экипажа, свой план на месяц с учетом выходных, отпуска и учебы. Ты даже можешь следить за окончанием сроков своих сертификатов, и в зависимости от этого здесь же, в системе планируется обучение.

У нас в авиакомпании при планировании работы на первом месте стоит безопасность, а уж потом экономика. Пилот по нормам может налетать не более 90 часов в месяц, и система четко за этим следит. Учитывается все: ночные и дневные рейсы, количество посадок и т.д. Значимым преимуществом внедрения современных технологий нашей авиакомпанией является возможность уйти от бумажных носителей. Сейчас самолеты S7 Airlines оборудованы планшетами с программами для расчета взлетно-посадочных характеристик и всевозможными картами. То, что раньше приходилось носить в отдельном чемодане, теперь есть в электронном виде. Но существует ряд документов, которые до сих пор летают в «твердых» копиях, в частности, сертификаты. Когда приходит инспекция, особенно за рубежом, они просто восторге от того, что у нас все четко по списочку разложено — пожалуйста, вот на русском, вот на английском…

Про автопилот, авиационный комплекс и летную прозорливость

Раньше летали экипажи из пяти-семи человек. Представляете, сколько народу? Потому что сама система управления была крайне сложной, и каждый выполнял свою функцию. В современных самолетах в кабине два человека. И теперь нам в помощь и автопилот, и компьютеры, которые рассчитывают данные за штурмана, и система автотраст, работающая за бортинженера. С одной стороны, нагрузка на экипаж увеличилась, с другой — автоматика, безусловно, снимает с нас ряд задач. Сейчас из-за автоматизации самолет правильно было бы называть авиационным комплексом.

За время работы в S7 Airlines, помимо большого опыта пилотирования гражданских самолетов, я приобрел, на мой взгляд, достаточно ценное качество — «летную прозорливость»: умение предвидеть ситуацию и просчитать не один, а несколько вариантов действий. Это именно с опытом приходит. Например, еще только едешь на работу, и уже по дороге начинаешь обдумывать предстоящий рейс: анализировать погодные условия, вспоминать особенности аэропорта назначения. Это очень важно для пилота. Наша работа предполагает большую ответственность — за себя, за экипаж, за пассажиров, за самолет, за имидж авиакомпании. Зато это компенсируется моральным удовлетворением от работы. Я счастливый человек — с удовольствием иду на работу, с удовольствием возвращаюсь домой.

Про пассажиров и правила хорошего тона

Мне нравятся наши пассажиры. Они всегда благодарят экипаж за полет, с пониманием относятся к различным обстоятельствам — это действительно трогает. Например, зимой перед взлетом часто возникает небольшая заминка из-за очереди на «облив». В таких случаях я всегда объясняю пассажирам причину задержки рейса и важность противообледенительной обработки. Кстати, со стороны эта процедура выглядит так, как будто самолет поливают «Фантой».

Для пилотов правило хорошего тона — здороваться с диспетчерами на языке той страны, в которую летишь. Тут есть свои особенности. Например, я если лечу во Франкфурт, то говорю «Гутентаг». А вот баварцы на такое приветствие могут и не ответить, зато, если скажешь им «Грюс гот», они обязательно с тобой поздороваются. В Дюссельдорфе есть один диспетчер, который старается на русском сказать «Счастливого пути». У него это пока плохо получается, но мне очень приятно.

Про подготовку самолета к вылету, безопасность и резервный экипаж

Подготовка самолета к вылету — это целый процесс, который строго регламентирован и тщательно отработан. Помимо технических служб, борт осматриваем и мы: сначала второй пилот снаружи, а я внутри, затем мы меняемся местами и проходит вторичный осмотр борта. Такая же процедура и после выполнения полета. Исключений нет, даже при разворотных рейсах. Главная обязанность стюардесс — не разнести еду, а обеспечить безопасность пассажиров в салоне. Они даже когда проводят инструктаж перед взлетом, наблюдают за пассажирами и оценивают обстановку в салоне.

Безопасность обеспечивается регулярным обучением членов экипажа и аттестацией. По сути, мы учимся всю жизнь. Каждые полгода в учебном центре проводится сезонная подготовка. Сейчас прошла весенне-летняя, которая включает в себя перечень вопросов, который нам нужен именно для летней навигации. Например, сдвиги ветра, использование локаторов, обход грозовой облачности.

Раз в год весь летный экипаж проходит обширную медицинскую комиссию, раз в полгода — менее жесткую, но такую же обязательную. И, конечно, непосредственно медицинский осмотр перед вылетом. На самом деле, если ты себя плохо чувствуешь, то лучше позвонить и сказать: «Я не могу, заболел». Всегда дежурит резервный экипаж авиакомпании, который размещается в гостинице рядом с аэропортом и в любой момент готов приступить к выполнению рейса.

Про отношение к самолету

Несколько лет назад я был одним из первых пилотов, кто управлял только что полученными с завода воздушными судами - тогда как раз в парке авиакомпании появились новые Airbus А320. В S7 Airlines очень молодой парк, регулярно получаем новые самолеты. Летать на новом лайнере очень приятно - атмосфера новизны чувствуется во всем. По ощущениям можно сравнить с тем, когда садишься в только что купленную машину из салона, только масштабы совершенно другие.

Хотя не совсем правильно говорить про самолет «новый» или «старый». Если в авиакомпании грамотно выстроена система обслуживания бортов с соблюдением всех технических регламентов, а, главное, ведется строгий контроль за их выполнением, то они и в десять, и в пятнадцать лет будут как новенькие и соответствовать всем требованиям безопасности полетов.

А вообще, от личного отношения к самолету тоже многое зависит. Вот мой инструктор мне говорил: «Ты сел в кабину, и теперь ты здесь хозяин, нужно относиться ко всему бережно. Следующий экипаж придет и ему будет приятно, что все чистенько и аккуратно. Все-таки это наше рабочее место».

О семье, хобби и лучшем виде из окна

С женой мы познакомились на специализированных курсах английского языка. Она тоже пилот, только я пилотирую Airbus, а жена - Boeing. Она одна из первых в стране женщин, кто научился летать на этих самолетах, причем ей тогда было 25 лет. До этого она работала стюардессой.

В свободное время я собираю модели самолетов. У меня есть сын, ему это тоже интересно, но получается пока плохо — для семилетнего ребенка это слишком тонкая работа. Я ему поручаю что-нибудь полегче, например, отточить деталь, а он обижается: «Хочу склеить что-нибудь».

Не знаю, станет ли сын пилотом. Он хочет, но это пока, конечно, незрелое решение. Хотя уже с интересом мерит мою и мамину фуражки.

Случайных людей в авиации не бывает, потому что надо ее любить. Если только пришел деньги заработать — долго не продержишься.

А вообще, я люблю шутить, что у меня в офисе лучший вид из окна. Особенно когда в сторону Еревана летишь и впереди виднеется Эльбрус.

Статья из корпоративной газеты S7 2009 года.

Пермская школа: сделать полет приятным

Два с половиной года назад (конец 2006го) в составе S7 было создано летное подразделение в Перми. Сегодня это одна из четырех региональных эскадрилий авиакомпании. Мы попросили рассказать о текущей работе пермских пилотов командира эскадрильи Юрия Геннадьевича Панова.

Юрий Геннадьевич, можно ли говорить об особенностях пермской летной школы?

Да, свои особенности были и есть в каждом крупном подразделении гражданской авиации. Собственная история авиации в Перми начинается с первых базовых самолетов, появившихся в 1940 году. В городе было два аэродрома, один (Бахаревка, ныне закрытый) – для местных линий, где летали Ан-2 и вертолеты, и второй, построенный в середине 1960-х – Большое Савино с Ан-24 и Ил-18. Массовое развитие перевозок началось с появлением базовых Ту-134 и Ту-154Б в конце 1970-х – начале 1980-х. Расписание полетов включало всю страну: Хабаровск, Ташкент, Сочи, Ленинград, Калининград, Киев и т.д. Ан-24 в основном летали на Урал и Тюменский север, грузовые Ан-26 выполняли заказные рейсы также по всему СССР, от Комсомольска-на-Амуре до Гродно.
Как и в других крупных авиапредприятиях МГА, летчики постепенно поднимались по карьерной лестнице, начиная с первых самостоятельных полетов на Ан-2 в Бахаревке, затем на Ан-24/26 уже в большом аэропорту и далее, набравшись опыта, приходили на Туполевы.

Я сам пришел в Большое Савино вторым пилотом Ан-24 в 1980-м году и прошел такой же путь. Уже на Ан-24 старшие товарищи прививали нам свой опыт, знакомили со своими подходами к летной работе. Еще с тех пор я четко усвоил, что пилотирование должно быть по максимуму плавным, незаметным для пассажиров. Техника всегда позволяет делать, в случае необходимости, энергичные маневры. Она на это рассчитана и пилоты это знают. Но в салоне сидят пассажиры, которые могут не понять резких кренов или снижений и попросту испугаться. Вот нас и учили – не пугать пассажиров своими лихими умениями. Конечно, если в полете все в порядке. Если же метеоусловия или другие причины ставят свои оперативные задачи, то тут на первый план выходит задача выполнить полет безопасно, с использованием всех возможностей и техники, и летного состава.
В 1992 году мы начали подготовку к полетам на международных линиях и в следующем году открыли из Перми первые рейсы за границу. Это были популярные туристические направления, а также заказные полеты в различные страны. Было несколько базировок: Ан-26 у нас летал в Англии и Иране, Ту-134 – в Эмиратах и Нигерии. В летном отряде был свой преподаватель английского языка. Поэтому позже, к моменту переучивания на западные лайнеры в S7 у нас был достаточный и разносторонний опыт для овладения новой техникой.
В 1996 году Пермское авиапредприятие приступило к эксплуатации новых Ту-204-100. Это были первые самолеты в серии «-100», время было сложное, поэтому нам пришлось столкнуться с вопросами сертификации самолета, за собственный счет. Освоить лайнер мы освоили. Летали на нем в основном, чартерами, из Москвы (Внуково) и Перми. Но госпредприятие не могло взять на себя все расходы и мы были вынуждены оба самолета отдать. Причем один (RA-64017), как известно – в «Сибирь», где он затем отлетал несколько лет. Тогда же, в конце 1990-х, в «Сибирь» перешли первые пермские летчики.

Как проходил процесс перехода на западную технику?

Наш летный отряд был создан в составе S7 в декабре 2006 года. Уже тогда в Пермь летали зеленые Boeing 737-500, и нам было предложено переучивание на этот тип самолета. Отбор летчиков уже изначально проходил с этим прицелом. Первая группа пермских пилотов с Ту-154 и Ту-134 поехала на переучивание в Денвер уже в январе 2007 года. Всего в США побывало семь наших экипажей, и летом они приступили к самостоятельным полетам в качестве вторых пилотов. Были планы по вводу в командиры, но уже было понятно, что S7 дальше будет летать на А319. Поэтому уже осенью началось новое переучивание – на Airbus. Основная зарубежная часть на этот раз проводилась в сертифицированных центрах в Тунисе и Иордании. Я сам переучивался в Тунисе. В Америку на Boeing не попал, так как вначале было много организационной работы в отряде.
В 2008 году приступили к полетам на А319. Причем, обучение сразу велось на весь модельный ряд, поэтому нам не составляет труда пилотировать сегодня и новые А320. Интересно, что многие пилоты впервые за свою многолетнюю практику сели за штурвал новых самолетов. Это очень интересное ощущение, тут и самоуважение, и гордость за компанию.
Большую помощь в процессе формирования отряда и переучивании нам оказали коллеги из московского летного отряда №4 и директората летных стандартов. Мы напрямую общались с руководством, а нашей «базой» в Домодедово была эскадрилья №4 под командованием Мансура Бадракова. Также большое спасибо хочется сказать инструкторам S7 Training, где мы проходили первичную подготовку на западную технику.
Сегодня в штате пермской эскадрильи 11 КВС, 10 вторых пилотов и четверо человек командно-летного состава. Все летаем на Airbus. Буквально в мае мы отмечали первые самостоятельные полеты пятерых вторых пилотов, которые зимой успели переучиться на А319.

Какова география полетов пермских летчиков в 2009 году?

В связи с выводом из эксплуатации Ту-154 в прошлом году, сегодня из Перми мы выполняем полеты только по одному маршруту – три раза в день в Москву. Базировки ВС пока нет, но мы надеемся на нее в следующем году. Пассажиры и, конечно, мы - все сотрудники филиала S7, ждем возобновления полетов по историческим линиям из нашего города-миллионера.
Так как трех рейсов в день нам не хватает, то мы часто летаем в командировках. Выглядит это следующим образом. Утром улетаем в Москву, оттуда сразу выполняем дневной короткий рейс, например в Ростов или в Санкт-Петербург, ночуем в Москве. Следующий день – полет средней продолжительности – скажем, в Германию или Новый Уренгой. Затем снова ночь в Москве и утром – обратный рейс домой в Пермь. Также мы взяли еще одну цепочку на Дальний Восток. Из Москвы летим в Новосибирск, там отдых, дальше выполняем рейс до Южно-Сахалинска через Хабаровск, два дня эстафеты на Сахалине – и обратно в Новосибирск через Владивосток. Еще один отдых и возврат в Москву – Пермь.
Благодаря таким схемам у нас месячный налет на каждого пилота составляет около 80 часов, то есть практически мы ежемесячно налетываем саннорму.

Освоили ли пермяки новый тренажер А320?

Да, я только что сам на нем отлетал в первый раз. Отличный инструмент для подготовки! Ощущение полета полное, начиная от перегрузок при «маневрах в воздухе» и до «касания полосы». По сравнению с тренажерами Ту-154, на которых мы тренировались ранее, это абсолютно разные уровни. Здесь мы будем бывать два раза в году и, уверен, такая современная техника позволит значительно повысить профессионализм наших ребят.

Пассажиры любят, когда во время рейса с ними на связь выходят пилоты. Какое отношение к этому вопросу в Перми?

Это действительно тонкий момент. Когда пассажиры слышат бодрый уверенный голос командира, они успокаиваются и полет переносится гораздо комфортней. Мы обратили внимание на этот фактор еще в начале 2000-х. Уже тогда на всех рейсах «Пермских авиалиний» наши летчики стали общаться с салоном. Это было одно из наших отличий в условиях конкурентной борьбы.
Естественно, сейчас эта практика продолжается. Заранее на земле договариваемся с бортпроводниками, кто и когда какую информацию озвучивает, чтобы не было повторов. Мы выходим на связь три раза – приветствуем пассажиров на земле перед запуском двигателей, в полете на эшелоне говорим о полете и условиях в пункте назначения и прощаемся после установки самолета на стоянку. Надеюсь, пассажиры довольны.

Как Вы видите развитие эскадрильи в будущем?

Сейчас у всех авиакомпаний не очень радужные времена, по понятным причинам. Пермь – крупный город-миллионник и тут есть свои пассажиры. А у нас есть отличный задел – профессиональный коллектив, новые, одни из лучших в мире самолеты в своем классе, и желание летать. Поэтому, конечно, мы надеемся на расширение географии наших «домашних» рейсов. Пока же у нас есть стабильная работа дома и востребованность на других линиях S7.

Чистого неба Вашей эскадрильи, Юрий Геннадьевич!

Предыдущий сюжет по истории Пермской авиации и S7 -

Журнал Euromag пообщался со старшим пилотом-инструктором Airbus A320 авиакомпании S7 Airlines Андреем Мабо и узнал, что необходимо для того, чтобы стать пилотом, как проходит подготовка перед полетом и выключают ли телефон сами летчики.
- Андрей, когда и как вы поняли, что хотите стать пилотом?
- В раннем детстве я посмотрел на своего дедушку-пилота, который работал во Внуково. Он сначала был летчиком-бомбардировщиком, потом перешел в гражданскую авиацию.
Мой отец – конструктор в аэрокосмической отрасли – тоже в какой-то степени сыграл роль в выборе. Так что годам к 7 у меня сформировалось точное представление о своей будущей профессии. Впоследствии я в 14 лет поступил в Ейскую летную спецшколу, затем было Балашовское военное училище, служба в ВВС России, ну а потом, 10 лет назад, пришел работать в S7 Airlines.
Вообще династийность в нашей профессии действительно присутствует. Очень часто пилоты приходят из авиационных семей. Чтобы стать пилотом нужно все-таки определенное состояние души. Случайных людей среди нас нет, если такие и попадают – то в течение года они уходят. Это слишком тяжелая работа, ее нужно по-настоящему любить.
- А что это за состояние души?
- Летчики его сравнивают с детской болезнью – если один раз заболел, то навсегда (смеется). Это любовь к небу, самолетам, образу жизни в целом.
Лично я, приходя на работу, ловлю себя на мысли, что действительно получаю огромное удовольствие от нее.
- Какие требования предъявляются к пилотам?
- В первую очередь это, конечно, состояние здоровья. Любой молодой человек, приходя в летное училище, проходит первым делом довольно серьезную медкомиссию и психологическое обследование.
Также летное училище при приеме предъявляет серьезные требования к общим предметам. Ну и определенные стремления тоже необходимы.
- Расскажите, каковы действия выпускника летного училища?
- После окончания обучения он приходит в авиакомпанию и проходит переподготовку на самолетах данной авиакомпании. В S7 это занимает порядка полугода. В подготовку входит теоретическая часть, тренажеры, наземная работа с инструкторами, стажерские полеты и экзамен.
После этого он уже выходит как рабочий второй пилот. В нашей авиакомпании пилот сразу садится за Airbus 319 и 320, после 500 часов полетов, это примерно 8-9 месяцев, он проходит подготовку пилотирования Airbus 321 – это более сложная и тяжелая машина.
- Как часто вы летаете?
- Рядовой пилот обычно летает примерно пять дней в неделю. Лично я делаю около 3-4 рейсов, так как я еще преподаю в учебном центре авиакомпании. Нормой для пилотов является 80 летных часов в месяц, 800 в год. Максимально – 90 часов в месяц.
- Есть ли у вас разделения на международные и внутренние рейсы?
- Да, конечно. Когда пилот приходить работать в авиакомпанию, он летает на внутренних рейсах. После успешных полетов с инструкторами и прохождения квалификационных проверок он проходит спецподготовку и получает допуск к международным полетам.
- Как составляется расписание полетов? Вы можете вносить пожелания?
- Есть специальный отдел по планированию экипажа, составляющий расписание. Конечно, пилоты могут оставлять свои пожелания по рейсам. То есть конечно не так, что куда хочу, туда и лечу. Но если есть причина для полета в определенное место, то отдел это учтет. Например, если семья летит в отпуск, на море, и пилот сам хочет выполнить этот рейс, так почему нет?
В большинстве случаев эти заявки учитываются. Также у летчиков есть возможность заранее заказать себе выходные. У нас есть специальная программа, в которой мы за месяц можем отправить заявку на определенные даты.
Такая же ситуация с отпусками. Пилоты оставляют свои пожелания по отпускам в той же программе. У нас 70 суток отпуска в год, из которых 50 мы можем выбрать в предпочитаемые даты. А 20 суток авиакомпания предоставляет по мере необходимости летного состава: то есть зимой загруженность ниже - поэтому отпуск дадут с большей охотой.
Отпуск планируется обычно в сентябре-октябре на будущий календарный год. На самом деле это очень удобно, например, я свой июньский отпуск спланировал еще в январе, когда все было намного дешевле.
- Есть ли у пилотов преференции в покупке билетов?
- Да, у нас есть корпоративные билеты с льготной ценой. Раз в год я могу взять билеты для себя, жены и детей с гарантированным местом. Также я, моя семья, мои родители и родители жены могут взять билеты без гарантии места, то есть по наличию свободных мест. Если есть свободные места – их возьмут на рейс. Стоимость таких билетов, конечно, значительно ниже обычных.
- Остаетесь ли вы в других городах или сразу летите обратно?
- Есть так называемые эстафетные рейсы, когда пилоты выполняют рейс и остаются отдыхать в городе до следующего рейса, обычно это от одних до трех суток. У нас это рейсы в Братск, Улан-Удэ и Аликанте. Но большее число разворотных рейсов - когда мы прилетаем в город и через 40-50 минут летим обратно.
- Чем обычно занимаетесь в свободное время при эстафетных?
- В Аликанте, например, отличные пляжи, даже зимой там можно приятно провести время под солнцем. Красивый город, можно погулять. Когда у меня только родились дети, я больше любил поспать (улыбается).

Все мы знаем, что происходит, когда мы приезжаем в аэропорт. Подавляющее большинство приезжает туда только ради того, чтобы куда-то улететь. При подходе к терминалу привычное течение времени подхватывает вас и несет по таким «контрольным» точкам - регистрация на рейс, контроль безопасности, ожидание посадки и, наконец, самолет. Теперь можно расслабиться и полететь. Но никто из пассажиров не видит того, что делает экипаж перед вылетом. Как готовится к полету, что происходит с самолетом.

Заходя в салон, мы видим приветливую улыбку бортпроводницы, которая нас встречает. . А помимо того, что пилоты прошли обучение, они готовятся к КАЖДОМУ вылету. Тут не бывает никаких исключений.

Благодаря авиакомпании S7 Airlines мы можем узнать, как экипаж готовится к рейсу №19 Москва - Санкт Петербург.

1. Командир воздушного судна (КВС) Омельяненко Владимир Николаевич. Для него, как и для второго пилота, полет начинается около служебного входа в аэропорту. Пилоты и весь экипаж проходят такой же строгий контроль безопасности как и пассажиры. Причем система знает, что на этот рейс заявлен определенный состав экипажа и подаст сигнал, если придет другой человек.

2. После контроля пора готовиться к полету. Но сначала надо пройти медсомотр. Если у медиков есть малейшие сомнения, то пилот к полету не допускается.

3. Владимир раньше летал на истребителях, но в 90-е годы ушел в гражданскую авиацию.

4. Комната для брифинга. Здесь экипаж (пилоты и бортпроводники) заходят в систему и говорят ей, что они прибыли на рейс. Попросту говоря - «чекин». У каждого сотрудника свой логин и пароль.

5. Владимир распечатывает полетное задание и другие документы на самолет.

6. До этого момента экипаж чаще всего не знает, на каком самолете он полетит. У пилотов допуск на все семейство A320, т.е. на 319, 320 и 321, и в плане полета может стоять любой из них. В этот раз полетим на А319 VP-BHJ. Поэтому командир в первую очередь знакомится с техническим состоянием самолета.

7. Вообще, у любого самолета есть список отказов, с которыми допускается эксплуатация, так как все важные системы дублированы, а то и троированы. Сегодня утром, например, у самолета в другом аэропорту обнаружили пониженный уровень масла в приводе правого генератора. Но с таким уровнем масла самолет может спокойно летать три дня, тем более, что есть еще два дублирующих. Скорее всего, говорит Владимир, уровень масла уже приведен в норму, но я обязан быть готовым ко всему, поэтому изучаю документацию на этот случай. Также в этом техническом бюллетене прописаны все потертости, царапки, все-все, что относится к самолету.

8. А вот и план полета. Интересно, что расчет топлива делает английская контора (как и всю экономику полета). Например, она подсчитала (учитывая все параметры, включая цену на топливо), что выгоднее заправиться топливом в Домодедово по максимуму. А при той нагрузке, которая будет, оставшегося топлива хватит и на обратный полет из Пулково со всеми необходимыми запасами (уход на запасной, аэронавигационный запас и т.д.). Из плана мы видим, что планируемый взлетный вес будет 56,4 тонны. Топлива на борту 9840 килограммов. За полет будет израсходовано 2980. И остатка 6,6 тонны с лихвой хватит на обратный рейс. Запасными аэродромами являются Домодедово и Минск. Также здесь получается прогноз погоды по аэропортам и по маршруту полета.

9. UUDD WT32W WT DCT GEKLA DCT RUGEL DCT BESTA DCT GISIN DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKIR1A ULLI - это наш план полета. Что же там написано:
UDDD и ULLI - коды ИКАО аэропортов Домодедово и Пулково
WT32W и LUKIR1A - SID и STAR - стандартные схемы выхода и захода аэропорта.
WT DCT GEKLA - после точки WT следовать на точку GEKLA
OBELU B239 AJ - после точки OBELU следовать по трассе B239 до точки AJ
Красным на схеме я выделил наш маршрут от точки OBELU до точки LUKIR.

10. И на последок НОТАМы - список ограничений по аэродромам, трассам, контрольным точкам. Например, отмечено, что в Пулково на тот момент была закрыта одна полоса. Дальше обычно идет длинный список по рулевым дорожкам и стоянкам. Что-то ввели в эксплуатацию, что-то вывели и так далее.

11. К командиру подходит Ирина, старший бортпроводник. Она докладывает, что весь кабинный экипаж в сборе и к рейсу готов.

12. Карта в брифинге обновлена, и Крым там закрашен правильным цветом.

13. Даже американская программа Jeppesen cо схемами считает Крым Российским. Посмотрите на код аэродрома - URFF. А раньше был UKFF.

14. Сейчас в авиакомпании идет переход полностью на электронный документооборот. Но пока этот процесс не завершен, приходится возить с собой много бумажной документации.

15. Действительно, ее очень много.

16. Экипаж заканчивает брифинг, и мы идем на стоянку №6, где нас ждет самолет.

17. Наземный персонал приветствует экипаж.

18. Командир идет в кабину готовить самолет, а второй пилот, Максим Татаров, осматривает его. В любой момент экипаж может вызвать техников, если ему что-то не понравится в техническом состоянии.

19. Ирина, старший бортпроводник.

20. Салон уже полностью готов к приемке пассажиров.

21. Максим уходит готовить кабину, а командир идет проверять борт снаружи. Везде, где только возможно, используется двойной контроль.

22. Проверяются все системы специальными тестами. Сейчас Максим проверяет систему пожаротушения правого двигателя.

23. Пришел техник. Неисправность с генератором устранена, и он снова в работе.

24. В FMS программируется маршрут и вводятся все параметры самолета (вес, топливо, погода, схема выхода или входа). Если раньше все это вводилось вручную, и бывали случаи ошибок (например, несколько лет назад экипаж какой-то европейской авиакомпании перепутал планы и улетел не в тот аэродром), то сейчас все чаще все данные берутся из датацентра компании, которая считала план полета.

25. До чего же удобный столик в Аэрбасе. Пилоты Боинга - завидуйте!

26. Экипажу надо готовиться к полету, и мне пора покидать самолет.

27. Ирина и ее команда уже готовы к приему пассажиров.

28. Пока пассажиры занимают свои места, наземная команда вовсю трудится.

29. К стойке переднего колеса подцепили водило.

30. Обратите внимание, рычаг законтрен шпилькой, которая в свою очередь законтрена «булавкой».

31. Та самая огромная красная ремувка.

32. Этот пин вставляется для фиксации рычага отключения разворота передней ноги
чтобы гидросистема самолёта не противодействовала тягачу поворачивать передние колёса самолёта. Его вставляют до подсоединения водила к самолёту и вытаскивают после отсоединения водила после буксировки. Спасибо

38. Буксировка обязательно сопровождается наземным персоналом.

39. Разбег и взлет!

40. Огромное спасибо пресс-службе S7 Airlines за этот прекрасный день.

Здравствуйте! Меня зовут Маргарита. Я очень хочу быть бортовым проводником в Вашей компании s7 Airlines.
Очень люблю гражданскую авиацию и всё, связанное с полетами. Я готова отдавать себя полностью работе. Совсем не пугает сложность и режим профессии.
Мне 35, выгляжу 20-25 лет. Рост 166, вес 52, размер одежды 44.здоровье отличное. Не интересует доход профессии, главное, это любовь к работе. Хочу научиться
грамотно работать и служить людям.
У меня два высших образования: экономическое, бухгалтер; музыкальное, дирижер, педагог.
Большой опыт работы, помощи и общения с людьми, а также волонтерского служения-помощь нуждающимся в трудных жизненных ситуациях. Мое целевое желание это моя любимая работа в должности бортпроводника.
Родилась и живу с постоянной пропиской в г. Домодедово, вблизи аэропорта. (Постоянно любуюсь разворотом на взлете над моим домом).
Английский язык pre-intermediate, итальянский язык Elementary.
тел.8 916 105 23 83
Почта [email protected]
Если рассмотрите мою кандидатуру, я буду сильно старательным работником, очень любящим своих пассажиров, самолеты и труд.

Вот мое резюме:

Должность: Бортпроводник
Телефон 8-916-105-23-83
E-mail: [email protected]
г. Домодедово

Персональные данные
Данилкина Маргарита Владимировна

Адрес постоянной прописки
Россия М.О. г. Домодедово (Домодедовский р-н с. Константиново д.78.)
Дата рождения
29.10.1982г.
Семейное положение
не замужем, детей нет.
Гражданство РФ
Рост 167
Вес 52
Размер одежды 44
Английский язык Pre-Intermediate, итальянский язык Elementary.

Образование
2005-2010 гг. Российский Государственный Гуманитарный Университет, Факультет Экономики, специальность Экономист.
2016г. Московский Государственный Институт Культуры, факультет вокальное искусство, Специальность Дирижер преподаватель.
Дополнительное образование
2006 г. Курс Пользователь ПК, сертификат; 2007 г. Курс «бухгалтерского учета (1С: бухгалтерия-7.7), сертификат; 2007 г. Курс «автоматизации складского и товарного учета (1С: Торговля и склад-7.7), сертификат.

Профессиональные навыки
Умение ладить с людьми, быстро находить контакт, умение находить индивидуальный подход к людям, внимательность к окружающим, умение сглаживать любые конфликтные ситуации, умение быстро принимать решения в экстренных ситуациях, умение грамотного и вежливого общения с людьми, знание этикета и поведения, служение и помощь людям, волонтерское служение – помощь людям в трудных ситуациях.

Дополнительные сведения
отсутствие вредных привычек, отличное здоровье, личное авто, водительское удостоверение категории В.

Личные качества
Коммуникабельность, доброжелательность, стрессоустойчивость, целеустремленность, умение работать в команде, быстрообучаемость, исполнительность, деликатность, аккуратность, приветливость, желанность, умение ладить с людьми, желание обслуживать и помогать людям.

Опыт работы
2016г. - настоящее время. Религиозная организация " Крестовоздвиденский иерусалимский ставропигиальный женский монастырь" г. Домодедово;
Руководитель церковного хора
Обязанности
Руководство различных служб и мероприятий с людьми; профессиональное выполнение партий коллектива, управление методикой и процессом в служении богослужений; обучение взрослых и детей в области музыкальных и вокальных знаний.

2013г. – 2016г.ООО «Люкс дизайн-М» г. Домодедово;
Бухгалтер
Обязанности
Ведение бухгалтерского учета; расчеты с поставщиками и покупателями; ведение книг покупок и продаж, счетов-фактур актов сверок; учет реализации продукции, оказания услуг через банк и кассы; расчеты с подотчетными лицами; подготовка отчетов о доходах, расходах предприятия; затраты предприятия, расходы будущих периодов, расчеты с разными дебиторами и кредиторами; ведение внереализационных доходов и расходов, контроль расчетных счетов, доверенностей, авансовых отчетов; проведение инвентаризаций.

2012г. - 2013г. ООО Проектно-производственное объединение "Дом" г. Домодедово;
Старший инженер
Обязанности
Обеспечение безаварийной работы всех видов оборудования; осуществление контроля за правильностью эксплуатации оборудования, своевременного и качественного ремонта; осуществление контроля и выполнение обязанностей по охране и безопасности; соблюдение установленных требований, действующих норм, правил и стандартов.

2010г. - 2011г. ГБУСО МО Домодедовский СРЦН "Семья" г. Домодедово;
Заведующая материальным складом
Обязанности:
Руководство работой склада по приему, хранению и отпуску товарно-материальных ценностей, их размещение и учет; облегчение и ускорение поиска необходимых материалов, инвентаря и т.п.; обеспечение сохранности складируемых товарно-материальных ценностей, соблюдение режимов хранения, правил оформления и сдачи приходно-расходных документов; контроль за наличием и исправностью противопожарных средств, состоянием помещений, оборудования и инвентаря и обеспечение своевременного ремонта; участие в проведении инвентаризаций товарно-материальных ценностей; контроль и ведение учета складских операций; соблюдение правил и норм техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты; соблюдение чистоты и порядка на рабочем месте.
Дата составления 07.10.2018г.

Спасибо, что прочитали мое резюме.
Очень надеюсь, что я смогу стать бортпроводником!